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新能源汽車行業(yè)正迎來(lái)一場(chǎng)深刻的變革浪潮。

2025年前十個(gè)月，國(guó)內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量和銷量分別實(shí)現(xiàn)了33.1%和32.7%的同比增長(zhǎng)，出口表現(xiàn)尤為亮眼，同比增幅達(dá)90.4%，顯示出強(qiáng)勁的市場(chǎng)擴(kuò)張勢(shì)頭。

然而，上游原材料市場(chǎng)卻呈現(xiàn)出截然不同的景象。

碳酸鋰價(jià)格在短短數(shù)月內(nèi)從低谷快速反彈，重新站上十萬(wàn)元/噸的關(guān)口，這種急劇變化讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈面臨新的挑戰(zhàn)。

價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制或?qū)?dòng)，這對(duì)于本就競(jìng)爭(zhēng)白熱化的新能源汽車領(lǐng)域而言，無(wú)疑增加了更多不確定性——回顧上一輪碳酸鋰價(jià)格飆升時(shí)期，車企曾承受巨大壓力。

耐人尋味的是，面對(duì)上游市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)，各大車企卻保持了罕見的沉默，這背后隱藏著怎樣的行業(yè)邏輯？

成本攀升與終端降價(jià)的雙重?cái)D壓

作為動(dòng)力電池的核心原料，碳酸鋰被譽(yù)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“命脈”。

2022年底，碳酸鋰價(jià)格一度突破60萬(wàn)元/噸的歷史峰值，當(dāng)時(shí)行業(yè)一片嘩然，寧德時(shí)代等電池廠商成為眾矢之的。

廣汽集團(tuán)時(shí)任董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開表示：“動(dòng)力電池成本占整車比例高達(dá)60%，我們簡(jiǎn)直是在為電池企業(yè)打工。”

歷史經(jīng)驗(yàn)表明，碳酸鋰價(jià)格高企不僅擾亂鋰礦企業(yè)的供需平衡，也影響電池企業(yè)的生產(chǎn)安排，更阻礙新能源汽車的普及進(jìn)程。

隨著碳酸鋰價(jià)格回落至行業(yè)盈虧平衡線以下，新能源汽車獲得了降價(jià)空間，市場(chǎng)滲透率突破50%，實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)燃油車的超越。

但市場(chǎng)風(fēng)云再起：2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約突破10萬(wàn)元/噸，較6月的低點(diǎn)5.85萬(wàn)元/噸上漲逾70%，再現(xiàn)快速上升態(tài)勢(shì)。

價(jià)格突破關(guān)鍵心理關(guān)口

這一變化將壓力直接傳導(dǎo)至動(dòng)力電池環(huán)節(jié)。

從寧德時(shí)代2025年第三季度財(cái)報(bào)可見端倪：盡管營(yíng)收達(dá)1041.86億元，凈利潤(rùn)185.49億元，分別增長(zhǎng)12.90%和41.21%，但毛利率較第二季度下降0.8個(gè)百分點(diǎn)，顯示成本壓力開始顯現(xiàn)。

中小型電池企業(yè)處境更為艱難。

有供應(yīng)鏈人士透露：“當(dāng)前電池原料成本比半年前增加近兩成，盈利空間被大幅壓縮。”

更嚴(yán)峻的是，市場(chǎng)對(duì)碳酸鋰漲價(jià)的預(yù)期仍在強(qiáng)化。

贛鋒鋰業(yè)董事長(zhǎng)李良彬預(yù)測(cè)，若2026年需求增速超過(guò)30%，價(jià)格可能突破15萬(wàn)-20萬(wàn)元/噸，意味著存在翻倍可能性。

與此同時(shí)，新能源汽車終端價(jià)格持續(xù)走低。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年至2025年10月，新能源車均價(jià)從18.3萬(wàn)元降至15.9萬(wàn)元；2025年10月單月均價(jià)為15.6萬(wàn)元，呈現(xiàn)逐月下滑趨勢(shì)。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出：“國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇基礎(chǔ)尚不牢固，有效需求不足與市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題依然存在，行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)任務(wù)艱巨。”

這種局面可能加速行業(yè)整合進(jìn)程。

吉利汽車執(zhí)行董事桂生悅認(rèn)為：“2026年將是市場(chǎng)洗牌的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，缺乏強(qiáng)大盈利能力的企業(yè)將面臨生存危機(jī)。”

過(guò)剩產(chǎn)能對(duì)價(jià)格上漲的制約

碳酸鋰市場(chǎng)的逆轉(zhuǎn)主要源于兩方面因素。

首先，部分產(chǎn)能經(jīng)歷出清調(diào)整。

前期資本大量涌入碳酸鋰領(lǐng)域，導(dǎo)致供應(yīng)端過(guò)度擴(kuò)張；隨著行業(yè)從暴利轉(zhuǎn)向虧損，部分企業(yè)被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)，供需關(guān)系得到改善。

例如，云母提鋰曾占據(jù)約三分之一產(chǎn)量，但在成本線被擊穿后，部分產(chǎn)能退出市場(chǎng)。

其次，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策調(diào)整促使消費(fèi)前置，同時(shí)儲(chǔ)能市場(chǎng)快速發(fā)展，形成需求共振。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度中國(guó)儲(chǔ)能鋰電池出貨量達(dá)430GWh，已超2024年全年總量30%，預(yù)計(jì)全年出貨580GWh，增速顯著高于新能源汽車。

這種需求結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)局部緊張。

行業(yè)觀察人士表示，部分企業(yè)將動(dòng)力電池產(chǎn)線轉(zhuǎn)產(chǎn)儲(chǔ)能電池，加劇了供應(yīng)失衡。

車fans創(chuàng)始人孫少軍指出：“當(dāng)前供應(yīng)鏈配貨成為難題，特別是核心供應(yīng)商的產(chǎn)能分配，各品牌都在爭(zhēng)搶資源。”

在此背景下，碳酸鋰庫(kù)存降至近年低點(diǎn)，價(jià)格上漲成為必然。

盡管如此，行業(yè)并未陷入全面悲觀。

根本原因在于全球碳酸鋰供給仍顯過(guò)剩：2025年全球需求155萬(wàn)噸，供給達(dá)170萬(wàn)噸，存在15萬(wàn)噸過(guò)剩量，對(duì)價(jià)格持續(xù)上漲形成壓制。

更重要的是，隨著價(jià)格回升，云母提鋰等閑置產(chǎn)能可能重啟，增加市場(chǎng)供給。

興業(yè)期貨分析師劉啟躍表示：“寧德時(shí)代枧下窩鋰礦復(fù)產(chǎn)動(dòng)向持續(xù)影響市場(chǎng)預(yù)期，增加了供應(yīng)端的不確定性。”

此前，為掌握產(chǎn)業(yè)鏈主動(dòng)權(quán)，寧德時(shí)代在全球布局鋰礦資源，形成一體化發(fā)展模式。

行業(yè)分析指出，上游企業(yè)向下游延伸、下游企業(yè)向上游拓展，正成為鋰電池行業(yè)的重要趨勢(shì)，這種垂直整合有助于提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

云母提鋰是寧德時(shí)代重點(diǎn)布局領(lǐng)域之一，其全球最大鋰云母礦項(xiàng)目在2025年停產(chǎn)后，若恢復(fù)生產(chǎn)將減少外購(gòu)需求，從而抑制價(jià)格上漲動(dòng)力。

由此可見，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)通過(guò)一體化布局，為下游構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)緩沖機(jī)制。

此外，儲(chǔ)能市場(chǎng)對(duì)碳酸鋰需求的可持續(xù)性仍需觀察。

研究機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為：“長(zhǎng)期來(lái)看，儲(chǔ)能電池對(duì)碳酸鋰的需求增長(zhǎng)不足全球市場(chǎng)的25%，2025年第四季度需求增速可能回落。”

這意味著儲(chǔ)能僅是短期影響因素。

值得注意的是，當(dāng)前電池供應(yīng)緊張主要影響中高端車型，這類車型利潤(rùn)空間相對(duì)較大，對(duì)成本上升的承受能力較強(qiáng)，因此整體影響暫時(shí)可控。

綜合來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格重返十萬(wàn)元/噸關(guān)口，再次引發(fā)行業(yè)對(duì)原材料供應(yīng)的關(guān)注，但價(jià)格上漲的持續(xù)性仍有待觀察。產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展需要多方共贏，而非單方面受益。

無(wú)論如何，新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價(jià)值戰(zhàn)，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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